Уже не для кого не секрет, что одним из главных загрязнителей воздуха в городах является автомобильный транспорт. И Украина тут не исключение. Удельный вес автомобильного выхлопа в общей массе загазованности крупных городов достигает 40%. Специалисты установили, что один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработавшими газами почти 200 килограммов различных углеводородов. К тому же транспортный поток формирует до 80 процентов превышений по уровню шумов. Выхлопные газы значительно превышают допустимую концентрацию опасных веществ в воздухе и сокращают среднюю продолжительность жизни человека на несколько лет.
При этом нельзя не отметить, что транспортные потоки еще и растут. Причем, прирост дают не новые, только что сошедшие с конвейеров автомобильных гигантов модели, соответствующие всем экологическим нормам, а преимущественно автохлам, которому в западных странах была уготована одна дорога – в утиль. Но к стыду и несчастью нашему, нашлась вторая дорога – в Украину.
Бедная Украина помогает деньгами богатым европейцам
Сухие цифры говорят о том, что в прошлом году продажи новых автомобилей достигли докризисного уровня, превысив 80 тысяч, но это далеко не весь прирост украинского автопарка. Только по официальной статистике, в Украину было ввезено около 383,3 тыс. машин на европейских номерах. Реальное количество “евроблях” может быть еще больше — почти один миллион только за 2017 год. Ведь еще почти 600 тыс. попало в страну транзитом.
Для сравнения, в пиковых для автомобильной отрасли 2007 и 2008 г.г. продажи составляли 542 и 623 тыс. машин соответственно. Получается, что сейчас люди приобрели почти вдвое больше авто, чем в лучшие, с точки зрения макроэкономической ситуации, времена. Почему?
Прежде всего, «помогла» неурегулированность украинского законодательства по ввозу автомобилей с иностранной регистрацией. Общая схема довольно простая и заключается в том, что человек, работающий в иностранной фирме (реально или фиктивно), может въехать на машине в Украину и остаться здесь на период до одного года. При этом денежные условия пересечения подобны транзиту — никто же не платит за растаможивание, если собирается просто ехать по территории другой страны.
В последние годы средний возраст авто в ЕС стремительно рос. Например, если по состоянию на 2008 г. он составлял 8 лет, то уже в 2015-м — 10,5 года. Однако во многих странах ЕС владеть старым автомобилем намного дороже, чем новым. Во-первых, налогообложение в ЕС учитывает вредность влияния авто на экологию. Для машин одного бренда, выпущенных сегодня и 20 лет назад, разница в ежегодных выплатах может отличаться в разы. Во-вторых, экономные европейцы обращают внимание и на показатели расхода топлива. Взять ту же Германию с ее трассовыми пробегами на скоростях 150 км/ч и выше. Проезжая в таком режиме по 25–30 тыс. км в год, владелец на собственном кошельке чувствует каждые +/-3 л на сотню километров, не говоря уже о +/-7 л.
Добавим, что во многих странах Европы все более популярным становится лизинг, а не покупка авто, потому что затраты на лизинг можно списывать прямо из налогов. Кроме того, там широко популяризируются электрокары, которые вообще освобождаются от сбора и даже могут экономить 2,5–3 евро, поскольку таким авто предоставляется бесплатная парковка в центральных частях городов. Но куда же ехать старым машинам?
Сначала они попадали в восточноевропейские страны ЕС, среди которых прежде всего Литва и Польша. Но общие экологические нормы и единый рынок энергоресурсов заставляют теперь уже и наших соседей избавляться от пятнадцатилетних моделей Audi, Mercedes или BMW. И горе тому, кто в Европе будет последним собственником машины — ему тогда придется заниматься вопросами утилизации транспорта, тратить на это время, платить деньги. Вот почему в этих странах прекрасно отреагировали на возможность сбывать своих железных коней в Украину. В сущности, лучше получить за автомобиль 2 тысячи евро, чем отдать эту же или большую сумму за его утилизацию.
Нужно подчеркнуть, что речь идет о колоссальных суммах. Например, если такое авто в среднем стоит около 3 тысяч евро, а услуги по его покупке и выбору — еще тысячу, то за границу должно было уйти как минимум 3 млрд евро, и еще 1 млрд — в карман посредников. Причем, в 2018 г. тенденция продолжается, и сумма, равняющаяся нескольким траншам от МВФ, в который раз покинет нашу экономику в обмен на металлолом с двигателями.
— Когда-то в Украине была экономическая стратегия, предусматривающая политику протекционизма по отношению к отечественному автомобилестроению, — комментирует сложившуюся ситуацию автоэксперт Алексей Кравчун, — И в этом нет ничего зазорного или не соответствующего мировой практике. Например, нынешняя риторика президента США Дональда Трампа полна идей по защите рынка США, в том числе и по отношению к автомобилям, собранным в Европе. То есть Штаты не стесняются защищать свой авторынок, а нам этого делать нельзя, иначе «будет мало демократии». Или другой пример. Китай начинал становление автомобилестроения с того, что ввел 200-процентную пошлину на импортные авто. Но сегодня эта страна занимает первое место среди автопроизводителей мира, с двойным отрывом от США. В сравнении с этим введенные некогда в Украине 25-30 процентов были вполне приемлемы. Сейчас, к сожалению, мы уже не являемся автомобилестроительным государством. В 2001-2004 г.г. Кабмином были утверждены пять инвестиционных программ по развитию автомобилестроения, на пяти различных автозаводах. Результатом реализации таких программ, стало бы создание пяти полномасштабных автопроизводственных предприятий, что привело бы в свою очередь к обеспечению занятости до полумиллиона трудящихся, включая смежные отрасли. Но экономический курс Украины изменили, и сейчас, к сожалению, мы уже не являемся автомобилестроительным государством. В прошлом году, с закрытием АвтоЗАЗом производства автомобилей, Украина как автомобилестроительное государство перестала существовать. Будем надеяться, что ПОКА перестала, что Украина вернется хотя бы для начала к отверточной сборке, как это было с новыми моделями в 2001 году. Кроме того, огромное количество ввозящихся в страну старых машин подрывает и отрасль автомобильного ритейла, а это сложно устроенный мир автобизнеса, в котором важно создание высококвалифицированного коллектива, с постоянным образовательным процессом. Все автомобили, продающиеся в автосалонах, как минимум соответствуют требованиям экологического стандарта Евро-5 и появляется все больше Евро-6. Для того, чтобы дилерские центры с их сервисными подразделениями продолжали существовать, они должны продавать достаточное количество автомобилей. Нужно правильно воспринимать ввоз подержанных автомобилей в Украину. Для западных стран бизнес по продаже автометаллолома в Украину – это денежный поток, направленный в их сторону. Богатые западные экономики таким образом дотируются бедной Украиной в силу незащищенности ее рынка. Кроме того, у нас на дорогах будет ездить дымящая рухлядь, а на западных автобанах – современные автомобили. Автопарк страны должен эволюционировать. Если на смену старым автомобилям приходят новые, то выбросы снижаются. Но у нас, к сожалению, этого не происходит, потому что автопарк страны катастрофически стареет.
Прогресс отменить нельзя
По информации Государственной фискальной службы, по состоянию на 31 января 2018 г. на территории Украины находилось почти 425 400 автомобилей с иностранной регистрацией. Это целая армия полузаконных автовладельцев, которые считают, что, объединившись, да еще при поддержке бизнесменов, которые как раз и занимаются организацией перегона в Украину европейского автохлама, многого могут добиться. Поэтому не удивили недавние агрессивные вступления евробляхеров перед Верховной радой. Владельцы “евроблях” продолжают требовать принять законопроекты, которые позволят растаможить их автомобили и снизить налоговую нагрузку при ввозе иномарок в страну. Они настраивают общественное мнение в том числе и при помощи заказных публикаций в СМИ и интернет-пространстве. Причем, настораживает рефрен этих публикаций. Авторы убеждают в том, что «самый простой выход из ситуации с «евробляхами» – отмена в Украине экологического стандарта Евро-5». То есть предлагают всему обществу в угоду их интересам сделать шаг назад в своем развитии.
— Ніколи життя не ставало кращим від того, що скасовували прогресивніші стандарти, – уверена экологичесий эксперт и активист Ирина Пирогова. – Європейці позбавляються старих машин не тільки тому, що вони витрачають більше палива. Чим якісніша автівка, тим дружніша вона до довкілля. І тому зовсім незрозуміло, чому на догоду євробляхерам мають бути покарані всі інші люди. Треба в своєму домі лад наводити, а не тягти в хату все, що комусь не потрібне.
Есть понимание экологической опасности нынешних тенденций и у представителей верховной власти. Например, народный депутат Украины, председатель подкомитета Комитета ВРУ по вопросам транспорта Игорь Поберконстатировал: «Сегодня страны ЕС стараются “втюхать” Украине автомобильный хлам – устаревшие авто, не соответствующие действующим экологическим нормам и загрязняющие атмосферу. Конечно, они немного лучше, чем “Жигули” или “Таврия”, но тоже уже не отвечают нормам Евро-5, которые мы приняли. Немцам и полякам это выгодно, потому что им дороже платить за утилизацию, чем отдать их Украине. А мы собираем хлам, который задымляет нашу атмосферу. Есть много городов в Европе, куда такие авто вообще не пускают, например, тот же Мюнхен”, – уверен депутат.
В общем, проблема не в “евробляхах”, а в автохламе. Неэкологичном и небезопасном. Это касается и растаможенных, и нерастаможенных автомобилей. Необходимо стремиться к тому, чтобы на дорогах в целом не было машин старше 8-10 лет. И регулировать это нужно так же, как это делают в Европе: дифференцированным налогом на авто. Чем старше машина, тем больше налога в год ты должен заплатить. Это простимулирует рынок, а значит простимулирует и автопроизводителей, и банки в плане доступных кредитов. Сейчас налог тоже есть — в виде акциза на бензин, но он одинаков и для нового кроссовера, и для 40-летней «копейки».
Однозначно нельзя делать из наших дорог помойку для двадцатилетних убитых пассатов или опелей. В конце концов нужно иметь хотя бы инстинкт самосохранения.
Сергей Веретенников
