За последние десять-двенадцать лет количество автомобилей в Запорожье увеличилось почти вдвое. Так, в 2007 году их насчитывалось сто семьдесят тысяч, а в 2017-м уже около трехсот тысяч.
В целом по области в том же 2007 году было около четырехсот тысяч автомобилей, а сейчас, по информации начальника сектора профилактических мероприятий областного управления ГАИ Андрея Топчия, без малого 619 тысяч. И это речь идет лишь о зарегистрированном автотранспорте, «прописанном» в запорожском регионе. Тут не учитывается ни транзит, ни те же «евробляхи», заполонившие в последние годы Украину.
Понятно, что с ростом автопарка растут и объемы автомобильных выбросов. Уже пять лет назад, по официальным данным облстатуправления, в области они составили минимум 40 процентов от общего объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух. А в самом Запорожье, где концентрация автомобилей на душу населения выше, и того больше. В частности, на оживленных перекрестках доля автомобильных выбросов доходила до 65-ти процентов. Однако парадокс в том, что чем больше у нас становится авто, тем либеральнее делается контроль за токсичностью автовыхлопов. Так, в 2013 году отменили обязательный техосмотр для частных авто, оставив его лишь для пассажирского транспорта и тех машин, которые занимаются коммерческими перевозками. А чуть раньше частично смягчили нормы выбросов вредных веществ. Кроме того, резко ограничили полномочия контролирующих органов – ввели запрет на проверку тех же частников, разрешив инспектировать лишь автотранспорт предприятий-юрлиц. Ну, а чтобы «прикрыть» последствия таких решений и не будоражить лишний раз общественность, с 2016 года управлениям статистики спустили приказ не подсчитывать и не выделять отдельной строкой объемы выбросов автотранспорта.
Введение в Украине евростандартов ситуацию не изменило
В рамках проведения обязательного технического контроля [а проходят ОТК, напомню, только автомобили, которые занимаются коммерческими перевозками, а также пассажирский и грузовой автотранспорт] измеряется и уровень токсичности отработанных автовыхлопов. Правда, контроль предусмотрен лишь по нескольким ингредиентам: для бензиновых двигателей по СО и СН, для дизельных – по дымности. Требования ГОСТА [ДСТУ] не меняли с 2005 года. Более того, по сравнению с предыдущими нормами, они были значительно послаблены – прежде всего, для «старых» карбюраторных авто, которые как раз и дымят более всего.
– Раньше предельное содержание СО в отработанных газах всех автомобилей не должно было превышать 1,5 процента, – говорит сотрудник ЧП «Шлях-2002», имеющего лицензию на проведение ОТК, Роман. – Но с 2005 года для авто с двигателями карбюраторного типа допустимая норма содержания СО была увеличена до 3,5 процента. В эти показатели с запасом уложится практически любая, даже сверхчадящая машина. Для двигателей с катализаторами предельные нормы пожестче – от 0,5 до одного процента СО, что примерно соответствует стандарту «Евро-2»…
По словам Романа, европейские экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах, в Украине впервые стали применять с 2006 года. И это был стандарт «Евро-2». В Европе на тот момент уже год как действовало «Евро-4». У нас же только в 2013-м перешли на «Евро-3», в 2014-м – на «Евро-4», а в 2016 году – на «Евро-5» [в ЕС с 2015 г. действует «Евро-6»]. Однако все эти стандарты касаются лишь тех автомобилей, которые регистрируют впервые. Но и тут есть свои послабления. Так, для автомобилей, ввезенных в Украину до конца 2015 года, допустимы стандарты «Евро-4» – даже если вы будете регистрировать свое авто только сейчас [лазейка специально для «евробляхеров»]. Если же производится повторная регистрация, то нормы Евро вообще не имеют значения.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что введение европейских стандартов по предельно допустимому содержанию вредных веществ в выхлопных газах, ситуацию в нашей стране никак не изменило. Прежде всего, потому, что позволить себе приобрести новенький автомобиль, отвечающий стандарту «Евро-5» или «Евро-6», может лишь ничтожный процент украинцев, а подавляющее большинство по-прежнему ездит на подержанных авто.
Зачем менять катализатор? Проще его выбросить!
Общеизвестно, что токсичность автовыхлопа в немалой степени зависит от состояния автомобильного двигателя: чем лучше отрегулированы все его узлы, тем меньше в атмосферу выбрасывается вредных веществ. Беда в том, что многие автовладельцы обращаются на СТО лишь в крайних случаях. Но даже в такой ситуации владельцы старых машин типа жигулей или москвичей с безнадежно устаревшим карбюраторным двигателем предпочитают обращаться не на официальные и хорошо оборудованные СТО, а «в гаражи» к частникам, – там дешевле, хотя полноценный техосмотр и ремонт в таких условиях провести невозможно. Впрочем, инжекторный двигатель с катализатором тоже не гарантирует «чистый выхлоп».
– Мы имеем дело преимущественно с автомобилями, уже оснащенными катализаторами, которые способствуют снижению уровня токсичности автовыхлопа, – отмечает начальник одной из запорожских СТО Вячеслав. – Однако это устройство достаточно часто выходит из строя, а его замена стоит недешево. Поэтому многие автовладельцы просто выбрасывают катализатор, «перепрошивают» систему на «Евро-2» и продолжают ездить, как ни в чем не бывало.
А почему нет? Ведь наказание за такие манипуляции отечественным законодательством не предусмотрено. К тому же частные авто у нас вообще никто не контролирует. А вскоре, похоже, и на предприятиях, имеющих свои автопарки, уже не увидят экоинспекторов. Почему? Да потому, что в ближайшее время в Украине уже не будет экологических инспекций, так как принято решение о их ликвидации. Да и самого Министерства экологии уже нет – его объединили с Министерством энергетики…
Выхлопы вызывают рак и мутации
Три года назад в Запорожском оргусском центре прошел «круглый стол», посвященный вопросам контроля выбросов токсичных веществ автотранспортом. И в ходе обмена мнениями специалистами были озвучены шокирующие цифры и данные.
Врач по коммунальной гигиене Запорожского лабораторного центра МОЗ Евгений Тулушев тогда отметил, что в последние пять лет [2013-2017 г.г.] не менее 15-ти процентов проб воздуха, взятых на расстоянии 50-100 метров от городских автомагистралей, – подтверждают превышение содержания СО. Максимально загрязненные зоны – весь проспект Соборный, с наибольшей концентрацией вредных веществ в районе перекрестков.
Исследования, проведенные в Запорожье в 2007-2008 годах [когда автомобилей в городе было вдвое меньше], показали, что на крупных перекрестках в течение только одних суток от автомобилей в атмосферу попадает 22 тонны оксида углерода, 67 тонн углеводородов, 24 тонны диоксида азота, две тонны серы, 70 кг сажи и 200 кг бенз(а)пирена.
Не менее опасно и то, что в выбросах автомобилей присутствуют крайне токсичные вещества, содержание которых госнормами вообще не лимитируется. Это 1,3-бутодиенн и акролеин – сильнейшие канцерогены и мутагены. Они образуются преимущественно при сгорании масла и вызывают онкозаболевания, а также мутации и неправильное развитие плода у беременных [по заявлению медиков, число именно таких патологий в Запорожье постоянно увеличивается].
Кроме того, при проверке почвы в тех же зонах выявляется наличие свинца. Вероятнее всего, его источником является тетраэтилсвинец – запрещенная в свое время присадка к моторному топливу [однако один раз попав в бензобак, соединения свинца остаются там навсегда]. А свинец даже в микроскопических дозах оказывает крайне вредное влияние прежде всего на детский неокрепший организм. Дети потом отстают в развитии, плохо соображают, становятся эмоционально неустойчивыми.
Участники «круглого стола» разработали перечень рекомендаций для уменьшения в городе объемов автомобильных выбросов и передали властям. Но предложения специалистов остались только на бумаге. А по факту сегодня, как сообщил Евгений Тулушев, лабораторный центр МОЗ уже «не занимается автовыхлопами» – даже пробы не берутся. Вот такой регресс.
Экоаспект: особое мнение
“Предлагаю начать с контроля за качеством бензина и состоянием общественного транспорта”
СЕМЕН МУШЕР по специальности инженер-механик и водитель более чем с 40-летним стажем. Со дня основания работает в Запорожском музее ретро-автомобилей «Фаэтон» и об авто любых моделей знает практически все. У него есть свое мнение, что реально можно сделать в уже существующих реалиях для уменьшения объемов вредных автовыбросов:
– Факторов, влияющих на экологичность автомобиля, очень много. Это, в частности, качество топлива, чем наши АЗС похвастаться не могут; состояние дорог и наличие удобных транспортных развязок для обеспечения динамичности автопотока, чтобы сократить время пребывания в пробках. Будь у нас решена хотя бы одна из этих проблем, не было бы такого объема выбросов на перекрестках и длительного стояния в пробках на плотине Днепрогэса и мостах Преображенского.
Ну, и огромное значение имеет возраст авто – чем он больше, тем токсичнее выхлоп. А в Запорожье [как и в целом в Украине] старых автомобилей еще очень много. И это не только бывшие советские модели, на которых, в основном, ездят пенсионеры. Это еще и большое количество «бэушных» иномарок – тех самых пресловутых «евроблях». За рубежом чем старше автомобиль, тем дороже обходится его эксплуатация – благодаря налогам, дорогим страховкам и т.д. Там проще и выгоднее пересесть на новую машину. А «бэушные» завозятся к нам, причем самые дешевые из них. В итоге Украина превратилась, по сути, в стоковое болото, куда сливается весь автомобильный хлам из стран Европы.
Сейчас «евробляхи» заставляют растаможивать. Это хорошо для пополнения казны. Вот только от смены номерного знака из европейского на украинский сам автомобиль меньше дымить не станет. Впрочем, повлиять на данную ситуацию вряд ли возможно – никто не запретит частнику ездить даже на самом допотопном авто. Другое дело пассажирский автотранспорт – прежде всего маршрутки. Они все жутко дымят. Такие машины вообще нельзя выпускать на дороги! Топливная аппаратура очень недешевая, и владельцы маршруток экономят на ее замене. Они вообще ездят до того момента, пока автомобиль окончательно «не умрет». И хотя этот транспорт, якобы, контролируют и проверяют, но делается это формально, да и штрафы мизерные.
В целом для того, чтобы с учетом наших реалий уже в ближайшее время уменьшить токсичные выбросы от автомобилей, необходимо начать именно с ужесточения контроля над качеством топлива и за состоянием общественного автотранспорта. Если на всех АЗС топливо будет надлежащего качества, а на дороги не будут выпускать «убитые» маршрутки, то уровень автовыбросов уже станет на порядок ниже.
А как у них?
Экозоны и высокие налоги
В Европе во многих городах существуют «экологические зоны», куда въезд на автомашинах, не соответствующих определенному экостандарту, запрещен. За нарушение – весьма ощутимый штраф.
Наиболее жесткие требования в Германии [наверное, поэтому данная страна является крупнейшим в Европе поставщиком подержанных авто: в 2016 г., например, объем таких поставок оценивался в 85 миллиардов евро]. Здесь годовой налог за автомобиль, выбросы которого соответствуют нормам «Euro-1», может превышать затраты по содержанию внедорожника, соответствующего нормам «Euro-6». В исторические и центральные части городов машины, оснащенные старыми бензиновыми или дизельными двигателями, вообще не допускаются.
У нас обязательное техобслуживание для частников отменили, а в Германии все автомобили старше трех лет раз в два года должны проходить техосмотр и экологическую проверку.
Светлана ШКАРУПА
