Принято считать, что в годы войны с немцами особо проявили себя, помогая пехоте громить врага, танк Т-34 и самолет Ил-2. А я бы к ним добавил лендлизовский грузовик Studebaker US6. Или «Студер», как его называли в войсках. И, если бы мне предложили составить первую, скажем, пятерку автомобилей победы, я бы, не задумываясь, вторым назвал «Студер» [в качестве уточнения: СССР получил от США 187970 автомобилей марки Studebaker]. Ну, а почетное первое место отдал бы автомобилю, который… не воевал, но, тем не менее, стопроцентно связан с победой над нацистской Германией во Второй мировой войне. Он так и называется: «Победа». Это победа, до которой можно дотронуться рукой. Например, в запорожском музее техники «Фаэтон».
Естественно, с первым советским послевоенным легковым автомобилем ГАЗ-М-20, как «Победа» именовалась официально, связано много легенд [напомню, что следующей машиной Горьковского автозавода этого ряда стал ГАЗ-21, больше известный под именем «Волга»]. А самую любопытную озвучил сотрудник музея техники Семен Мушер – прямо возле фаэтоновской, роскошного вида, «Победы» цвета морской волны. Легенда вот какая. Когда в 1946 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт предъявил машину вождям – на презентации, как мы сейчас говорим, в Кремле, долго молча слушавший объяснения Сталин вдруг негромко спросил: «А как вы назвали машину?» «Родиной», товарищ Сталин», – ответил главный конструктор. «И почем «Родину» продавать будете?» – так же негромко полюбопытствовал Сталин. После чего воцарилась такая тишина, что кому-то из присутствовавших даже послышалось легкое ржание лошадей, запертых в двигателе презентационного автомобиля. А курировавший силовые министерства – внутренних дел и госбезопасности, Лаврентий Берия запустил руку в карман штанов, где у него находился самозарядный «Вальтер» – немецкий пистолет, подаренный Берии коллегами из гестапо во время довоенного визита в Москву для обмена опытом. Впрочем, «Вальтер» тогда не понадобился: расстреливать собиравшегося торговать родиной главного конструктора не стали, а презентацию просто отложили. Не исключаю, что все было чуть иначе. Я умышленно сгустил краски, чтобы охарактеризовать атмосферу, царившую в стране, в которой репрессии и террор против собственного народа были возведены в ранг государственной политики. К слову, главный конструктор таки пострадал: в октябре 1951 года по ложному доносу его, лауреата пяти(!) Сталинских [читай: Государственных] премий сняли с должности и отправил на Урал рядовым конструктором. Из вынужденной ссылки он вернулся только после смерти Сталина.
А вообще, к работе над будущей «Победой», как охотно объяснил Семен Мушер, конструкторы приступили в 1936 году и в 41-м завод начал готовиться к выпуску этого автомобиля… К проекту вернулись только в 1945 году, а через год состоялась презентация в Кремле – та самая, с иезуитским вопросом Сталина о цене родины. Впрочем, машина кремлевской публике не понравилась не только названием. Кому-то из маршалов, например, она показалась тесной: из-за низкого потолка в задней части салона, нужно было снимать папаху, как бы выказывая тем самым уважение «Победе», на что категорически были не согласны маршалы – им была непонятна сама природа слова «уважение». Имелись и другие недоработки, которые легко были устранены и через год состоялась повторная презентация ГАЗ-М-20 – вместе с первой представительской машиной ГАЗ-12 ЗИМ. Оба автомобиля были одобрены. При этом Сталин, узнав, как теперь величают «двадцатку», съязвил в присущей ему манере: не такой, мол, «Победы» заслужил народ. После чего милостиво разрешил: ну, пусть уж будет такая. И «Победа», до которой можно было дотронуться рукой, шустро покатила по просторам страны: на Горьковском автомобильном заводе она выпускалась до 1958 года. Всего заводчане произвели 241497 «победных» машин. А с 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше – под маркой Warszawa. Поляки их выпустили 253 тысячи.
Как отмечают специалисты, «Победу» отличала принципиально новая конструкция. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее кузова. Он стал шире, а колеса углубились в его корпус, были убраны выступающие крылья. Все механизмы крепились не к раме, а к несущему кузову. При этом «Победа» была весьма комфортабельна, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением. Она обладала отличной маневренностью и имела мощные тормоза. В музее техники мы также узнали, что «победный» модельный ряд представляли не только легко узнаваемые автомобили с покатой крышей в задней части и необычно оформленными радиаторами, но и кабриолеты [кроме «Победы», в СССР в таком варианте выпускался только «Москвич-401»], и даже полноприводные «Победы», производившиеся для высшего руководства армии. Чтобы, значит, капризные маршалы могли «победно» доезжать до полигонов и командовать там войсками. Теперь, что касается фаэтоновской «Победы» цвета морской волны. Она была выпущена в 1948 году, в «Фаэтоне» прошла полную реставрацию. Конечно же, она на ходу, как и вся техника уникального музея техники. А еще дававший нам пояснения Семен Мушер посоветовал посмотреть старый фильм «Весна», вышедший на экран 2 июля 1947 года. В роли самой эффектной героини в нем снялась Любовь Орлова, а в роли самой быстрой – «Победа». Причем в картину попала машина первого выпуска. Лично на меня фильм впечатления не произвел, но «Победа» из него запомнилась.
[Фото автора]
